SUMILLA

Palabras clave:Ciudades Patrimonio, políticas de movilidad, espacio público

Abstract

Keywords:World Heritage Cities, mobility policies, public space

Introducción

a) Ciudades intermedias, patrimonio y turismo sostenible

Consideraremos a la ciudad del Cusco como una ciudad intermedia. Dichas ciudades, según el trabajo de Bueno, se caracterizan por su interacción constante y duradera con su espacio regional, así como con las aglomeraciones urbanas de jerarquía superior (Bueno, citado por Stadel 2014). Mantienen un tamaño demográfico funcional, suficiente para poder ofrecer bienes y servicios al espacio micro-regional al cual están ligadas. Asimismo, tienen capacidad para recibir migrantes de ciudades menores, lo cual permite establecer relaciones dinámicas con el espacio rural microrregional que las envuelve. Presentan una clara diferenciación del espacio intra-urbano con un centro funcional individualizado y una periferia dinámica envolvente.

Debido a estas características, la Ciudad del Cusco, así como la mayoría de las ciudades intermedias, «ofrecen más ventajas para la localización de negocios que las capitales nacionales debido a su proximidad a los recursos, a los corredores nacionales o a grandes aglomeraciones metropolitanas» (Stadel 2014). En el caso de Cusco, especialmente, su proximidad a sitios arqueológicos ofrece ventajas para el desarrollo de actividades relacionadas al turismo. El dinamismo de dicha actividad configura el perfil del espacio físico donde se desarrolla. Debido a esta interacción, «algunas ciudades intermedias están sufriendo de una deficiencia muy marcada en el área de la administración urbana, lo que significa que los niveles de productividad, capital y sustentabilidad medio ambiental, parecen aún menos favorables que en el caso general de los grandes centros urbanos». (Stadel 2014)

El perfil de un ciudad intermedia tiene una escala apropiada para la participación en los asuntos comunitarios, mejores condiciones físicas en cuanto a su calidad de vida, una más adecuada escala humana para los recorridos diarios y distancias centro-periferia, mejor equilibrio entre el presupuesto y el tiempo de viaje cotidianos, una más fácil accesibilidad al campo como lugar de recreación, menor contaminación del aire y menor nivel de ruido, y un mayor control social que se traduzca en mayor índice de seguridad personal (Bueno, citado por Stadel 2014).

Esta situación se encuentra intrínsecamente relacionada con la designación de la ciudad del Cusco como una ciudad patrimonio. Ser una Ciudad Patrimonio significa que dicha ciudad posee un gran valor por su historia, belleza y significado para la humanidad. Asimismo, implica una serie de beneficios, tanto económicos como de capacitación técnica en temas de protección y gestión del patrimonio, por parte de la Unesco. Sin embargo, el problema de dicha designación es que puede resultar contraproducente para la ciudad, ya que cada vez está siendo más notorio que las ciudades que cuentan con un rico patrimonio arquitectónico y monumental inicien una especie de «matrimonio de conveniencia» con el turismo, tal como nos menciona Javier Melgosa. Este «matrimonio» puede generar «impactos negativos en el patrimonio histórico y en el ambiente urbano» (Melgosa 2001). Por ello, resulta necesario buscar un equilibrio entre desarrollo turístico y conservación, ya que puede llegar el caso de que algunas ciudades no puedan soportar el creciente número de visitantes.

Los impactos sobre las condiciones naturales son aquellos «producidos sobre las condiciones naturales, la trama urbana, patrimonio urbanístico y arquitectónico, y sobre el entorno» (Troitiño, 2011). Con efectos sobre la trama urbana, la autora se refiere a la «invasión de calles y plazas por vehículos circulando o aparcados que suele ser un foco de conflictos» (Troitiño 2011). Así, «cuando las calles y plazas coinciden con las rutas turísticas y los ámbitos más visitados, el centro histórico turístico puede llegar a convertirse en una prolongación del espacio comercial a través de estantes, mostradores, escaparates y exhibidores de los artículos que se ofrecen o verse ocupados por kioscos de venta, terrazas y veladores de los establecimientos de restauración» (Troitiño 2011). Con impactos sobre el patrimonio urbanístico y arquitectónico, la autora se refiere a obras de nueva planta dedicadas a satisfacer la demanda turística, tales como hoteles, restaurantes, edificios comerciales, entre otros.

Luego de mostrarnos los principales impactos que pueden afectar a las Ciudades Patrimonio, la autora nos presenta algunas recomendaciones para desarrollar un turismo sostenible dentro de estas ciudades en tres ejes: la esfera física y urbanística, la esfera medioambiental y la movilidad.

Dentro de la política general referida a la esfera física y urbanística, recomienda «hacer un mejor uso de la estructura física, rediseñando nuevas formas de uso del espacio colectivo, reduciendo el espacio ocupado por automóviles o por los usos turísticos allí donde resulten agresivos», así como «el refuerzo del transporte colectivo e incremento de zonas peatonales» (Troitiño, 2011).

Respecto a la esfera medioambiental, recomienda «desarrollar políticas para proteger la calidad del espacio urbano y de sus entornos, evitando la contaminación visual o paisajística. Desarrollar medidas para evitar la contaminación acústica y fijar los niveles máximos de ruido. Estudiar la posibilidad de establecer una “ecoetiqueta” a aquellas ciudades históricas que mejor resuelvan las relaciones entre el turismo, el patrimonio cultural, el medio ambiente y la calidad de vida». (Troitiño 2011)

Las recomendaciones en relación con la movilidad son «desarrollar y aplicar planes de movilidad orientados a reducir la movilidad motorizada de los centros históricos, manteniendo al mismo tiempo adecuadas condiciones de accesibilidad» (Troitiño 2011). La autora recomienda también «medidas de peatonalización o de calles de coexistencia, pero siempre dando prioridad al peatón sobre el automóvil, en los principales itinerarios turísticos y comerciales de los cascos históricos», «prohibición del aparcamiento en el entorno de los edificios monumentales y a lo largo de los principales itinerarios peatonales» y «reforzar y mejorar los sistemas de señalización a la entrada de las ciudades históricas para canalizar los vehículos de los visitantes hacia los aparcamientos existentes o hacia zonas donde no generen impactos negativos» (Troitiño 2011).

Siguiendo estas recomendaciones, el turismo, bien organizado, no solo tiene un papel destacado en el desarrollo económico local, sino que también contribuye a la valoración, conservación y adecuación para la visita turística de parte del patrimonio cultural.

b) Ciudades sostenibles

Jan Bazants define una ciudad sostenible como una urbe que tiene la capacidad para atender y satisfacer las necesidades de sus ciudadanos, considerando el devenir de las generaciones futuras (Bazants 2009). Este autor menciona, además, que la sostenibilidad consta de tres dimensiones: social, económica y ambiental. De la misma manera, Stadel señala que el desarrollo sustentable es la integración de los aspectos económicos, sociales y ambientales a fin de producir bienes y servicios, pero a la vez, preservar la diversidad y respetar la integridad funcional de los ecosistemas (Stadel 2014). Además, el autor agrega que la sustentabilidad requiere de una sociedad informada y con preferencias ambientales claras.

Dentro de las nuevas prácticas del desarrollo integral de la comunidad, autores como Stadel incluyen criterios como el valor de los individuos, la familia y la comunidad como miembros responsables y participantes de la sociedad. El propósito de estas prácticas es fomentar comunidades estables e independientes caracterizadas por una sensibilidad para las necesidades sociales y económicas en su orden de prioridades. Además, se enfoca en la importancia de la participación local y la movilización de los recursos materiales y humanos locales en todos los niveles del proceso de desarrollo (Stadel 2014).

Respecto a la sustentabilidad en el ámbito urbano, el autor involucra una dimensión retrospectiva, en un esfuerzo por mantener y restaurar los valores tradicionales de la ecología urbana y proteger o revitalizar el patrimonio urbano. Estos valores tradicionales son elementos esenciales para fortalecer la identidad local y el respeto en la población (Stadel 2014).

En el concepto de la sustentabilidad urbana, también se involucra una dimensión espacial a varios niveles, desde el nivel local de las comunidades y los barrios, hasta los niveles internacionales de las redes urbanas de comunicación (Stadel 2014). Respecto a esta dimensión espacial, existen criterios para evaluar la sustentabilidad en los barrios, los cuales son la organización base de toda ciudad. Juan Blanco Moya, en un estudio acerca de los barrios sustentables en Chile, se basa en los autores Kellett y Haapio para presentarnos los siguientes criterios que debería abarcar cualquier sistema de evaluación para barrios, independiente del contexto geográfico, político y social: un terreno sustentable, el uso de suelo previo y la reducción de expansión urbana, un sistema de transporte diseñado para incorporar al peatón, a los ciclistas y al transporte público, gestión de residuos y eficiencia en la producción de energía, y prioridad por preservar la biodiversidad (Blanco 2015). Asimismo, el autor incluye dentro de estos criterios de evaluación otros factores vinculados a la población, como por ejemplo la sustentabilidad económica de negocios, el empleo, las nuevas oportunidades y el bienestar entendido como calidad de vida (Blanco 2015).

En el caso de la ciudad del Cusco, así como en diferentes ejemplos de ciudades con rezagos rurales, los procesos de consolidación urbana se han dado de espaldas a la ruralidad. Esta situación ha contribuido al déficit ambiental y a la deuda ecológica local y regional. Según lo mencionado en el libro Carta Medellín: sobre el porvenir urbano de las urbes del mundo, lograr una ciudad sostenible implica identificar y gestionar la interrelación urbano-rural (Instituto Social de Vivienda y Hábitat Alcaldía de Medellín 2014). Para una articulada planificación urbano-rural en gestión territorial, es fundamental que se realicen y cualifiquen los estudios técnicos y científicos sobre este aspecto.

A modo de respuesta, la cumbre de las ciudades de las Naciones Unidas de 1996 ha sugerido normas básicas para la construcción del desarrollo urbano sostenible, además de medidas legislativas, de regulación y planificación y de inversiones públicas. Es necesario tomar en cuenta los buenos ejemplos que podemos identificar alrededor del mundo en relación a la gestión de las ciudades sostenibles. En ese sentido, Girardet señala que «compartir las mejores prácticas entre ciudades es un instrumento esencial para el desarrollo sostenible; aprendiendo del ejemplo la transformación local puede conducir al cambio global» (Girardet 2001). Sin embargo, el autor señala también que es necesario adaptar las políticas al contexto local. «Para que las buenas prácticas urbanas sean transferibles de una ciudad a otra, la acción debe ajustarse especialmente a las acciones locales» (Girardet 2001)

Luego de haber revisado literatura sobre la definición y aspectos a considerar para la construcción de una ciudad sostenible, pasaremos a presentar indicadores de sostenibilidad urbana presentados en el libro Estrategias medioambientales y sostenibilidad urbana (Casanueva y Fernández 2010). El conjunto de indicadores se estructuran en siete grandes apartados: la morfología urbana, el espacio público, la movilidad y los servicios, la complejidad urbana, el metabolismo urbano, el aumento de la biodiversidad y la cohesión social. El diseño y planificación de las ciudades deberán ser influenciados por cada uno de los indicadores presentados.

Una movilidad sostenible exige un nuevo modelo de movilidad y espacio público que organice la funcionalidad de viario público, incrementando las oportunidades de los medios de transporte alternativos y recuperando los espacios públicos como lugar de encuentro y espacio de convivencia. En ese sentido, «los nuevos procesos urbanísticos deberían reservar como mínimo el 30% de espacio libre al interior de una manzana», ya que «estos espacios garantizan la continuidad del espacio calle y la calidad del espacio abierto y permite múltiples usos comunitarios» (Casanueva y Fernández 2010).

En relación a los indicadores de movilidad y servicios, los medios de transporte público tienen un papel clave en el modelo de movilidad sostenible. «Se considera que existe una buena accesibilidad cuando desde cualquier parte del viario público puede accederse en 5 minutos a una parada de transporte público; se considera de acceso aceptable aquel que permita que toda la ciudadanía pueda acceder a una red de bicicletas en menos de un minuto en bicicleta o de 5 minutos a pie» (Casanueva y Fernández 2010).

Uno de los primeros casos de la construcción de una ciudad sostenible fue la ciudad de Curitiba (Brasil) en 1971. Una de las principales estrategias desarrolladas por el gobierno local de dicha ciudad fue la restauración del sistema de transporte público. «Esta medida, además de disminuir el uso del automóvil, trajo consigo la reducción de contaminación atmosférica y auditiva. Se estima que en 1991, cerca del 28% de los ciudadanos, motivados por la eficiencia del transporte público dejaron de usar su vehículo de manera regular» (Martínez 2012).

c) Políticas de movilidad urbana y espacio público

Las políticas de movilidad urbana y espacio público no estuvieron siempre en la agenda pública como prioridad. No fue sino hasta inicios de los años 80 que en América Latina el Estado acogió el tema dentro de la agenda política. A partir de la década de los 80, en el contexto de redemocratización de América Latina, se observa la búsqueda de una mayor representación política a través de una aproximación entre política y ciudad. Esto se confirma en el fortalecimiento del poder local, en el nuevo rol de la ciudad en el mundo, en el desarrollo de procesos de descentralización y en la apertura de nuevos canales de participación. (Carrión 2007). Asimismo, el desarrollo de procesos de descentralización dio paso al fortalecimiento de los poderes locales a través del surgimiento de nuevos actores locales y el aumento de recursos económicos.

Sin embargo, en nuestro país, esta nueva hegemonía de lo municipal y de los poderes locales no aseguró que se privilegiaran los temas de movilidad sostenible. Estos temas adquirieron relevancia a través de la discusión acerca del transporte.

Dextre menciona que el crecimiento del parque automotor sin planificación genera algunas externalidades como contaminación, congestión y accidentes que contribuyen al deterioro de la calidad de vida. Estos problemas originan «una presión pública que por lo general está orientada a la construcción de pasos a desnivel, nuevas vías o la ampliación de carriles y nuevas zonas de estacionamientos; medidas que tienen la finalidad de acomodar a los nuevos vehículos que ingresan al sistema vial» (Dextre 2001). Ante esto, el autor aconseja a los gobiernos locales que deben definir sus políticas de transporte pensando en una estrategia de desarrollo sostenible; es decir, cuando se apuesta en invertir en políticas de transporte sostenibles y planificadas obtenemos una tasa más alta de calidad de vida en las ciudades, se promueve el desarrollo económico de estas y se logra que las economías rurales sean saludables. En este sentido, reducir el impacto medioambiental del transporte y reducir la necesidad que tienen las personas de viajar en automóviles particulares se convierten en los pasos trascendentales para iniciar la construcción de ciudades sostenibles.

La reducción del impacto medioambiental del transporte se puede lograr «promoviendo medios alternativos de viaje, para lo cual será necesario trabajar en tres áreas: mejorar el conocimiento y responsabilidad de los usuarios, mejorar el transporte público y diseñar facilidades para los peatones y ciclistas» (Dextre 2001). El desarrollo de un sistema de transporte sostenible está basado principalmente en mejorar el conocimiento y responsabilidad de los usuarios y promover el uso del transporte público. Las características que debe tener un buen servicio de transporte público se puede lograr en la medida que se mejore la Gestión de las Empresas de Transporte Público, es decir, «es necesario que los operadores del transporte público se agrupen en asociaciones aportando sus vehículos a la empresa, de tal manera que todos tengan los mismos objetivos» (Dextre 2001). Por otro lado, el autor menciona que la mejor forma de formalizar a las empresas de transporte es mediante la licitación de las rutas de transporte público por parte de los gobiernos locales, teniendo como requisito que las empresas que se presenten a la licitación sean sociedades. Por otro lado, para que los usuarios elijan utilizar el transporte público por encima del privado, se debe invertir en la infraestructura vial; de esta manera se garantizará que los viajes sean en tiempos programados. Otra de las estrategias que presenta el autor es impulsar los transportes alternativos y construir una ciudad amigable para el peatón. Esto se logra a partir de diseñar infraestructura considerando las necesidades según la demanda de cada usuario.

Las políticas convencionales de gestión del tráfico han intervenido a través del modelo de la demanda solvente, por la cual se han construido todas las nuevas infraestructuras necesarias para cubrir la creciente demanda de transporte motorizado privado (vías rápidas circunvalaciones). Estas acciones, sin embargo, estimulan el proceso de motorización y se muestran insuficientes para dar respuesta real al problema, puesto que a medio plazo se retorna a la situación de congestión inicial. Revisando bibliografía sobre políticas de transporte en Perú se puede concluir que estas se diseñan pensando únicamente en los vehículos motorizados y como resultado de esto se aprecia que cada día es más difícil tanto para los peatones como para los ciclistas movilizarse dentro de la ciudad.

Córdova Aguilar, sobre el transporte urbano en Lima, menciona que en «las ciudades se concentran tres tipos fundamentales de transporte: el de pasajeros, mercancía y el privado. Cuando analizamos el transporte urbano debemos tener en cuenta los tipos de vehículos, la infraestructura y las operaciones que se requieren» (Córdova 2013). Actualmente, las ciudades deben atender las demandas de redes de transporte capaces de movilizar gran cantidad de población. Esto lleva a la búsqueda de estrategias que mejoren la eficiencia y capacidad de atención a la población. El autor identifica tres principales frenos para la fluidez del transporte: un sistema de transporte público inadecuado, la gran concentración del tráfico en las principales avenidas y la contaminación ambiental por la concentración vehicular (Córdova 2013). Para mitigar la congestión del tránsito, recomienda un mejor control de las señales de tránsito, mejoramiento de intersecciones, administración de demanda de tránsito, seguridad vial e inspección vehicular. (Córdova 2013).

d) Globalización y ciudades

La coyuntura urbana de América Latina ha ido cambiando en relación a grandes acontecimientos urbanos. Las perspectivas que han dominado a las ciudades no son ajenas a los procesos de democratización y a la globalización. Dicha coyuntura ha pasado de la etapa iniciada en la segunda posguerra, con una lógica de urbanización basada en la periferización popular (favelas, villas, pueblos jóvenes) y la metropolización industrial propia del modelo de sustitución de importaciones y del Estado de Bienestar, hacia otra etapa basada en un nuevo patrón de urbanización sustentado en el regreso a la ciudad construida y la ciudad en red, en un contexto de globalización (Carrión 2007).

Debido al paso de la globalización sobre las ciudades, se ha formulado una nueva forma de entender la ciudad y los poderes locales. Los principales hechos que apoyan dicho cambio de paradigma son la transición demográfica que urbaniza el continente, la globalización que impulsa la internacionalización (privatización, ajuste y apertura) y los procesos políticos (descentralización, representación e instituciones) (Carrión 2007).

Al mismo tiempo que los procesos mencionados anteriormente, el perfil de América Latina a partir de los años 80 cambió drásticamente. Un ejemplo de ello es que el ciclo de migración cambió; pasó a ser de una urbe a otra, mientras que antes se daba la migración del campo a la ciudad. Esto generó que el foco de atención regrese a las ciudades, pues se presentaron nuevas demandas sociales urbanas.

Los modelos políticos para gobernar las ciudades también se vieron influenciados por los procesos de globalización, democratización y neo-liberalización que se dieron en América Latina durante las décadas de los 80 y 90. Se perciben dos modelos políticos de gobierno de la ciudad: el de la ciudad empresarial privada, que recurre al mercado para inyectarle eficiencia a la gestión urbana, y el de la ciudad inclusiva, basada en una revalorización del espacio público y la promoción de derechos. (Carrión 2007).

Respecto a este tema, Parnreiter reconoce un tercer modelo político y social urbano: la ciudad global (Parnreiter 2002). Este modelo se refiere a una forma de centralidad urbana donde se integran economías regionales, nacionales e internacionales. Dentro de las ciudades globales, la variable decisiva son las economías globales, pues son las que establecen un proceso de creciente interdependencia entre las ciudades, un proceso que debe ser entendido en el contexto de una red global urbana (Chion 2002). Al formarse la red global urbana, Chion propone un análisis del espacio urbano metropolitano que deja de tener el foco solamente en un lugar priorizar la interacción entre lugares (Chion 2002).

En el caso peruano, a partir de los años 90, el contexto sociopolítico sufrió grandes cambios. Debido a políticas neoliberales y a la implementación de políticas económicas que favorecían inversiones internacionales, las ciudades en Perú rompieron su aislamiento de la economía global y retomaron su participación en las redes globales. Estos cambios políticos y económicos tuvieron una incidencia concreta en la reorganización de actividades urbanas y su configuración espacial (Chion 2002).

La movilidad espacial de la población cambió. Antes era mayormente concéntrica, de lugares residenciales a determinados centros de empleo y de servicios ubicados alrededor del Centro Histórico. A partir de los 90, la movilidad se realiza dentro de un patrón multidireccional entre los múltiples centros especializados (Chion 2002). Estos centros de los que habla el autor han generado posibilidades de desarrollo metropolitano, donde la habilidad de los actores locales para potenciar los procesos de integración espacial será esencial para incrementar las ganancias económicas. Además, el desarrollo de centros especializados puede facilitar la convergencia de múltiples grupos sociales. Esta convergencia, a su vez, genera espacios de identidad cultural, dinámica que es atractiva para el visitante internacional y el desarrollo del turismo.

Por otro lado, Mattos señala que, al contrario de lo que se creería, la globalización no implica que desaparezca el conjunto de rasgos inherentes a la identidad básica de cada ciudad. Por el contrario, en virtud de este proceso, cada ciudad se transforma preservando muchos de los rasgos establecidos a lo largo de su historia, que son los que la distinguen de otras ciudades de su mismo ámbito geográfico. Estos rasgos están relacionados con la identidad histórica de cada ciudad (en la que sin duda tienen gran importancia la idiosincrasia de sus habitantes, la morfología original del lugar de emplazamiento, las modalidades de la vida urbana cotidiana que fueron siendo establecidas), la cual seguramente permanecerá más allá de los impactos de la globalización (Mattos 2002). Además de los cambios culturales, Veltz nos menciona los cambios en la organización y el funcionamiento de la ciudad, los cuales estarían apareciendo en las ciudades más tocadas por la globalización y que se derivarían de la formación y consolidación de una nueva base económica metropolitana altamente tercerizada, así como de la consecuente estructuración de una nueva arquitectura productiva (Veltz 2000).

Metodología

En esta investigación se ha empleado una metodología cualitativa que contempla el proceso de formulación del Plan Cusco al 2025 - Movilidad y Espacio Público desde año 2015 hasta el 2018. Se ha elegido ese rango de años debido a que los principales hitos del diseño de la política corresponden a este tiempo (ver línea de tiempo al final de esta sección).

Durante el trabajo de campo, se realizó entrevistas semiestructuradas a los actores relevantes en la formulación del plan. Para efectos del análisis de actores, encontramos pertinente apoyarnos en Dente y Subirats. Los actores, según estos autores, son aquellos que llevan a cabo las acciones relevantes (Dente y Subirats 2014). Los actores no son necesariamente individuos, sino que también pueden ser organizaciones, siempre y cuando «haya una coherencia interna suficiente y un control colectivo de los recursos utilizados» (Dente y Subirats 2014). Dichos actores tienen, además, objetivos e intereses. Para ello, necesitan recursos. Sobre este tema, Dente y Subirats señalan que existen cuatro tipos de recursos: políticos, económicos, legales y cognitivos (Dente y Subirats 2014).

Los recursos políticos consisten en la cantidad de consenso que un actor es capaz de poner en movimiento. El nivel de consenso del que goza un actor o un determinado planteamiento puede comprobarse mediante las elecciones o los referéndums, puede ser modificado a través de campañas de información y comunicación y suele verse afectado por acontecimientos externos (Dente y Subirats 2014). Los recursos económicos incluyen la capacidad de movilizar recursos económicos de cualquier tipo para modificar o influenciar los comportamientos de otros actores (Dente y Subirats 2014). Los recursos legales: consisten en las potestades o posiciones de ventaja que las normas jurídicas y administrativas atribuyen a algunos sujetos (Dente y Subirats 2014). Finalmente, los recursos cognitivos consisten en la disponibilidad de información o de modelos interpretativos relevantes para la adopción de una decisión (Dente y Subirats 2014).

En base a ello, se seleccionó los siguientes grupos de actores para esta investigación: funcionarios (trabajadores de la Municipalidad del Cusco y del Gobierno Regional), políticos (regidores de la municipalidad), expertos (coordinador del equipo de trabajo del plan, consultores del Banco Mundial) y sociedad civil (prensa, vecinos y empresarios del Centro Histórico, Cámara de Comercio del Cusco y Cámara de Turismo del Cusco).

De manera complementaria a las entrevistas, se realizó un análisis de la prensa local. Para ello, se tomó en cuenta los tres periódicos más leídos en el Cusco según el estudio realizado por la Compañía Peruana de Estudios de Mercados y Opinión Pública 2016. Estos periódicos son El Sol del Cusco, El Diario y El Comercio (edición para Cusco).

Para orientar el proceso de revisión de prensa, se ha realizado una línea de tiempo con las fechas claves dentro del proceso de formulación del plan. Dichas fechas se usarán como referencia para buscar noticias relacionadas quince días antes y quince días después del suceso. De esta manera, se podrá apreciar mejor el escalamiento de los conflictos, así como una mejor descripción de los actores y sus perspectivas del problema público. Tal como se puede observar en la línea del tiempo que se presenta a continuación, las fechas seleccionadas son los meses de octubre, noviembre y diciembre del año 2016, enero, febrero, marzo, abril, mayo y diciembre del año 2017, y enero y febrero de 2018. Se utilizarán las noticias descriptivas y no los artículos de opinión, pues se desea conocer lo que la prensa presenta como la verdad. Lo que se busca identificar dentro de las noticias son los actores más relevantes en el suceso representado y los principales argumentos en relación a la formulación del plan.

Gráfico 1. Línea de tiempo del proceso de formulación del Plan Cusco al 2025 - Movilidad y Espacio Público.

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ANEXO: Guía de entrevistas